应当肯定改革开放二十多年来，我省经济的发展自我相比有很大进步，但与邻省相比，相对落后了。改革开放之初，在经济总量方面，两个福建省相当于一个广东省；到九十年代初，四个福建省相当于一个广东省；到二十世纪末，大约八个福建省相当于一个广东省。我省经济与东、南部其他沿海省份相比也相对落后，这已是不争的事实。今年，我省提出了建设海峡西岸经济区的规划，说明我省已经认识到为改变可能“边缘化”的秃势，只有自图自强。但认识还要深化到理性，行动才真正不会盲目。

（一）

物流、人流、信息流、资金流哪个是主导流？当代以城市经济为龙头，带动农村经济发展是一个显著的规律。城镇化水平越高，经济发展就越快。城镇是怎样形成的呢？自古以来，在水路、陆路交通比较畅通的地方，首先会形成物资的集散地（赶集），继而形成人流汇聚的集镇，而较大的集镇则出现在水路和陆路汇聚的地点。随着生产力的发展，手工业出现，手工作坊也自然位于集镇处，因所生产产品，在人流汇聚的集镇便于就地销售，也便于运到外地销售。手工业生产的出现，进一步增大了集镇物流量，使集镇逐步扩大为城镇。再随着生产力发展，工业生产出现，工业企业落户点必然是在交通便捷的城镇，其原因同于手工业。工业企业落户城镇，更增大了城镇物流量，人流量也随之扩大，继而形成了城市。近代，轮船、火车、汽车的出现，尤其是航海业的发展，使物资在全球范围内流动，使有与铁路、公路相连接的海边优良港口的沿海城市成为物流、人流巨大的大城市。物流还带动了资金流，人流的增大又促使了信息流的增大。

（二）

我省经济发展逊于邻省的主要矛盾是物流。现代交通工具主要有轮船、火车、汽车、飞机。尤以海上轮船运输量最大，成本最低。陆路相比则是火车运输量大，成本最低。我国东、南部沿海省份的经济发展所以快于中、西部，首先就是得益于海上交通的得天独厚，全国各省份进出口货物绝大部分要通过沿海港口输进输出，国内外工业投资的落户地点必然首选沿海城市，这就使物流量也必然大大高于中、西部地区。

我省虽处东南部沿海，但当前海上运输量却大大低于上海、淅江、广东、山东、天津。我省不泛天然良港，如厦门东渡港、泉州肖厝港、莆田秀屿港、宁德三都澳港等，但这些港口吞吐量受限。秀屿港、三都澳港至今没有铁路相连接。肖厝港、东渡港虽有铁路相连，但出省铁路至今没有取捷径直接接通任何一条国内铁路大动脉。往西出省铁路的梅坎线要绕道广东才能到京广线，往北出省铁路鹰厦线要绕道淅赣线才能到京沪线和京九线。而邻省广州黄埔港与京广线直通，淅江宁波港连接大动脉京沪线，与此相比，货物在我省港口进出，在铁路运输成本上要高，所以我省港口吞吐量肯定逊色。福州马尾港虽是近代老港，又有铁路连接，但不是天然良港，进港轮船吨位低，吞吐能力不足。早在1991年前后，曾有几家外资企业落户福州，就因马尾港吞吐量不大，货压严重，招至最终倒闭。福州市马尾区虽设有保税区等，但多年来，物流量不能大增，人气也一直不旺，这与港口吞吐量受限有直接关系。吞吐量受限，意味着投资环境不好，我省外资投资近几年落后于邻省，深感后劲不足，这是主要原因。外资工业企业落户我省较少，进一步影响物流量的增长，第三产业的发展也同时受到限制。由于我省物流量不如东、南部各省，以至人流、资金流和信息流，以及城镇化水平也必然逊于东、南部各省。

我省自古以来，一直是“边缘化”的地区，经济落后的主要原因就是内陆省份的交通不便。我省省内水系是自成体系，没有与外省相通，对内交通自然不便（而长江水系横贯十多个省份，珠江水系也经数个省份）。解放之初，我省一条现代意义上的公路都没有，而我省周边省份，不仅有公路，还有铁路。五十年代，我省交通大有改观，经济比邻省省落后主因是前线因素，国家在工业投资上比邻省要少得多。改革开放之初，我省经济发展速度在全国名列前茅，主因是工业建设上的快。但在交通基础建设盾还不突出时忽视了交通基础建设，以至现在交通基础建设滞后，我省物流量与邻省相比当然很低。现代，内陆水路交通已不是物流主要路径，铁、公路是主要路径，我省只有铁、公路与港口相连汇聚，物流前景才可能是可观的。我省各港口与台湾的西部港口的海上距离是最近的。与台湾“三通”只是迟早之事。假设我省港口均与铁路相接，并可与大动脉直接，我省港口又具备了一流设施，国内内地相当多省份（江西、湖北、河南、河北南部、山东西南部、内蒙古、山西、陕西、四川等）与台湾，以至与东南亚、澳大利亚、欧州等相当部分国家之间的双向物流通过福建沿海港口进出就是捷径之一，运输成本低，货物抵达目的地快捷，我省成为物流大省，在东南沿海与长江、珠江三角洲形成三足鼎立，并非天方夜谈。

（三）

铁路建设滞后是主要矛盾的主要方面。在铁路建设上，改革开放后修建了横南、泉漳、梅坎铁路。但横南铁路仅解决了“鹰潭瓶径”，泉漳铁路断断续续修建了二十多年，梅坎铁路并不在物流的主流向上，三条铁路线都没有直接国内铁路大动脉，也没有改变某些良港无铁路的现状。近几年，虽在高速公路建设上加快了步伐，但比高速公路更能增大港口物流量的铁路建设并没有形成意识（在已有京沪高速公路的情况下，国家还要建设京沪高速铁路，可以证明此点）。至今，莆田和宁德两地区没有一寸铁路，也没有从闽中和闽东沿海港口向内地修建铁路的规划。据调查，秀屿港2003年的吞吐量只有600万吨。而邻省广东在八十年代就修建了广州至湛江地方铁路，九十年代修建京九线使汕头有了直通内地铁路。淅江省在改革开放后，先后完成了杭州至宁波铁路和温州至金华铁路。邻省的主要良港都有铁路相接。另我省内铁路又是在五十年代是为前线战备急造的，设计通过能力较低（换长仅30.0，而淅赣线是42.0，京广、京沪、京九更长），都是单线运行，这又大大限制了我省港口的吞吐量。不言而喻，我省物流量少于其他东、南部省份，主要又归结到铁路建设滞后。所以影响我省发展的主要矛盾在物流，主要矛盾方面在铁路建设上。

当前，福厦铁路已计划在2008年竣工，这使秀屿港、三都澳港发展前景明朗。赣龙铁路正在修建，路通之后可直接京九大动脉，必然会提高东渡、肖厝港吞吐量。但是福厦铁路设计主要是从人流来考虑，“长三角”与“珠三角”之间的物流主流向，必然还是在淅赣线接京广线上。由于鹰厦线、来福线通过能力还比较低，我省港口吞吐量还会低于邻省港口。要与邻省港口吞吐量相当，不能不对我省的铁路加以改造，增大通过能力。另福厦铁路建成后，秀屿港物流还要绕道来福线或鹰厦线经赣龙线，成本相比较并不经济。物流的特性不会舍近求远。所以从莆田到三明再到南昌修一条铁路似有必要，这不仅打开了我省腹地山海通道，也使我省物流多了一条直接京九大动脉的通道。

（四）

我省建设重点应放在与港口相接的铁路和港口的建设上。由上所述，我省“十一五”规划投资建设重点，不能不放在铁路、港口建设上。铁路建设主要是国家政府投资，所以要争取国家政府立项，在“十一五”期间，完成福厦线和莆（田）南（昌）线铁路建设，有可能完成鹰厦线、来福线的改造。省里的着重点放在秀屿、三都澳港的建设上，以此拉动现还较落后的莆田、宁德地区的经济发展。福州马尾港虽然吞吐量增长潜力不大，但周边也不泛良港，江阴港近几年发展就比较快。周边若干港口形成港口群，物流量的增大也就有了潜力。